El 92% de los imanes que mueven a los coches eléctricos del mundo se fabrican en un solo país. No es un problema de que falten minerales en la Tierra, sino de quién controla el refinado: cuando en 2025 se endurecieron los controles a la exportación, la industria recordó lo vulnerable que es su cadena de montaje. Para no quedar atrapada en ese cuello de botella, Nissan ha detallado su plan para recortar el uso de tierras raras pesadas en sus motores sin perder ni un caballo de potencia.
El problema real: los motores eléctricos odian el calor
En casi cualquier motor eléctrico actual, el corazón es un imán permanente de neodimio. Funciona de maravilla a temperatura ambiente, pero tiene un talón de Aquiles: a partir de 120 °C empieza a perder su magnetismo.
Como un motor de coche trabaja caliente cuando le pides potencia o subes un puerto de montaña, los fabricantes le añaden un "escudo térmico": disprosio, una tierra rara pesada carísima y casi monopolizada. Sin disprosio, el motor se desmagnetiza con el calor; con demasiado, el imán se encarece y pierde rendimiento.
Para salir de esta trampa, Nissan no ha buscado una fórmula mágica, sino tres soluciones distintas según el coche:
1. Poner el ingrediente caro solo donde hace falta (motores pequeños)
En un imán convencional, el disprosio se mezcla por toda la pieza, incluso en zonas del interior donde no aporta nada contra el calor. Desde 2012, Nissan aplica una técnica llamada difusión en borde de grano: concentrar el disprosio únicamente en la superficie de los cristales del imán, justo donde frena la desmagnetización.
- El resultado en cifras: El Note de 2020 ya usaba un 85% menos de tierras raras pesadas que el primer LEAF de 2010.
- El siguiente paso: En su nueva generación de motores modulares (X-in-1), las tierras raras pesadas bajan al 1% o menos del peso del imán.
2. Eliminar los imanes por completo: el truco del Ariya
En coches más grandes, la mejor forma de no depender de tierras raras es, directamente, no usarlas. Es lo que hace el Nissan Ariya con su motor síncrono de excitación eléctrica (EESM).
- Cómo funciona: En lugar de imanes fijos en el rotor, lleva un electroimán (una bobina de cobre). El campo magnético solo existe cuando le metes electricidad: cero neodimio y cero disprosio.
- La ventaja al volante: Al poder regular la corriente del rotor a voluntad, el motor es especialmente eficiente y suave cuando viajas a velocidad sostenida en autopista.
- El peaje técnico: Alimentar esa bobina genera calor extra en el eje del motor y exige una electrónica más compleja. Por eso Nissan usa este motor en el Ariya, pero mantiene imanes ultra-optimizados donde el espacio es diminuto.
3. La "receta del horno" para reciclar el 98%
Hasta ahora, recuperar las tierras raras de un motor viejo exigía desmontarlo a mano tornillo a tornillo, desmagnetizarlo y extraer los imanes uno a uno. Un proceso lento y poco rentable.
Junto con la Universidad de Waseda, Nissan ha probado un atajo térmico: meter el propulsor entero en un horno a 1.400 °C. Al añadir reactivos, los materiales se separan solos por densidad como el agua y el aceite: el hierro pesado se queda en el fondo y las tierras raras flotan en la superficie.
El método recupera el 98% de las tierras raras y reduce a la mitad el tiempo de trabajo, con la meta de aplicarlo a escala antes de 2030.
Por qué esto te importa aunque no seas ingeniero
La autonomía y la velocidad de carga copan los titulares, pero la batalla silenciosa del coche eléctrico se libra en la factura de los materiales. Estrategias como la explicada en el comunicado oficial de Nissan son las que determinarán si los precios de los coches eléctricos pueden seguir bajando o si quedarán a merced de la próxima crisis de materias primas.